Résumé de la synthèse initiale

L’Académie de l’Air et de l’Espace (AAE), en coopération avec l’Association Aéronautique et Astronautique de France (3AF), a organisé un colloque de deux jours sur le thème “Présent et futur des drones civils”. Cette manifestation, tenue les 13 et 14 novembre 2014, sous l’égide de la Direction Générale de l’Aviation Civile (DGAC), a rassemblé 280 personnes à Paris, et 90 personnes à Toulouse (par visio-conférence). Parmi elles un nombre important de constructeurs, opérateurs, utilisateurs finaux, organismes de recherche, services publics et étudiants. Les autorités de l’Aviation Civile européennes (EASA) et américaines (FAA) étaient également représentées. Un compte rendu complet du colloque, incluant conclusions et recommandations, sera publié.

1. Marché des drones civils

En plein essor, le domaine des drones civils (désigné sous le terme OACI « RPAS » pour « Remotely Piloted Air Systems »), est en train de constituer une nouvelle filière industrielle dynamique potentiellement créatrice de croissance et d’emplois, notamment pour les TPE et PME.

Le marché – aujourd’hui à 90% basé sur les prises de vue – évolue vers la fourniture de données et de diagnostics couvrant des domaines variés comme :

• la surveillance (technique, sûreté) des grands réseaux (voies ferrées, oléoducs, gazoducs, lignes électriques…)
• l’agriculture et l’environnement
• la cartographie et le monitoring des chantiers, carrières, mines, …
• le diagnostic de l’état des bâtiments, constructions et ouvrages d’art. 

Grâce à leur légèreté, leur souplesse et facilité de mise en œuvre, les systèmes de drones peuvent offrir des performances et une qualité supérieures à celles obtenues avec les moyens actuels (hélicoptères, avions légers, satellites). Ils peuvent aider à produire plus et mieux, et dans certains cas, moins cher. Ils sont ainsi en mesure d’apporter des solutions de substitution, dans certains cas une alternative et dans d’autres enfin, une solution complémentaire. 

Les attentes des donneurs d’ordre portent sur le résultat final de l’ensemble de la chaîne d’acquisition et de traitement des données. L’objectif est de parvenir à produire des données pouvant se prêter à des diagnostics automatiques.

En conséquence, il s’agit essentiellement d’un marché de fournitures de données et de services. Alors que la plupart des passionnés s’intéressent avant tout aux caractéristiques des véhicules volants, ce sont les résultats traités et directement exploitables avec efficacité qui intéressent les clients finaux. Le développement et la réussite économique de drones dépendra de la capacité à satisfaire cette demande.

A noter que le prix des services est encore mal établi, du fait d’un manque de données permettant de calculer de façon fiable un retour sur investissement.

En France ce secteur fait travailler environ 3000 personnes, essentiellement dans des PME ou TPE, pour un chiffre d’affaires évalué à 50/100 M€ (~500 M€ en Europe ?), avec cependant une croissance forte de 25 à 30% par an. Ces chiffres sont nettement en-deçà de ceux cités pour les USA malgré l’interdiction encore en vigueur à ce jour pour l’exploitation commerciale des drones.

Il existe aussi un marché export en Amérique du Sud, en Afrique et en Asie où les contraintes réglementaires de vol sont moindres ou inexistantes.

Néanmoins les marges restent faibles, les donneurs d’ordre hésitent à passer des contrats pluriannuels, et les investisseurs restent timides avec des participations de quelques M€ maximum par société. C’est donc un secteur encore très jeune, fragile, exposé à la concurrence internationale et manquant de financements suffisants pour réaliser un amorçage industriel solide.

Si la France semble bénéficier d’une certaine avance, celle-ci reste précaire par rapport à certains pays qui investissent fortement dans ce secteur (USA…).

2. Obstacles au développement

Les principaux freins au développement sont connus. Deux sondages, l’un réalisé par la Commission Européenne en octobre 2014 et l’autre avant le colloque en sept./oct. 2014 ont confirmé leur nature et surtout proposé des  solutions :

• afin d’assurer la sécurité, la réglementation devrait être développée et harmonisée en Europe pour couvrir l’ensemble des drones, des plus petits aux plus gros (y compris les drones de surveillance d’emploi gouvernemental) ; aujourd’hui il n’existe en France que les arrêtés de 2012 couvrant quatre scenarios (S1 à S4) dont un seul peut dépasser 1 km et qui ne s’appliquent qu’à des drones très légers (m<25 kg) ; néanmoins cette première réglementation, à compléter et à améliorer, doit rester souple, adaptative et proportionnée aux risques qui découlent de la combinaison masse + scénario. La réglementation doit aussi être capable d’évoluer pour accompagner le développement technologique  sans être trop prescriptive.
• retour d’expérience : il est indispensable à l’établissement de la confiance (autorité, donneur d’ordre, assurances, investisseurs) ; une culture du retour d’expérience et des processus doit être développée chez les opérateurs comme chez les constructeurs.
• l’aspect sécurité est primordial : des accidents avec victimes peuvent freiner durablement l’expansion du secteur.
• les responsabilités vis-à-vis du respect de la vie privée, des risques liés à la sûreté (attentat) et à la sécurité (accident) doivent être claires, ce qui implique de définir des règles et un cadre juridique définissant les infractions et les peines encourues. Les primes d’assurance doivent également être établies de manière proportionnées aux risques.

3. Facteurs de progrès

3.1 Au niveau des organismes étatiques et internationaux

• En France, les arrêtés de 2012 doivent être complétés et autoriser des domaines de vol plus larges (« plus loin, plus haut, plus lourd ») pour certains scénarios. Les autorisations préfectorales doivent être valides pour une certaine durée (à l’année). Les DSAC en région doivent permettre aux opérateurs de travailler rapidement avec des protocoles standards pré-approuvés. La CNIL doit définir comment mieux informer le public et traiter les réclamations. Il faut également favoriser les exportations temporaires ou définitives des drones civils français.
• En Europe, la Commission Européenne a défini une stratégie, documentée par une feuille de route, visant à traiter les différents freins au développement. Cette feuille de route comprend:
• l’insertion dans l’espace aérien avec le support R&D pour mettre au point les technologies qui y contribuent
• une étude sur les responsabilités civiles et les assurances
• une étude sur le respect de la vie privée et la protection des données
• un soutien aux PME, avec un projet d’information des acteurs.

Les travaux concernant la réglementation avancent au sein des groupes de travail internationaux JARUS (Joint Authorities for Rulemaking on Unmanned Systems) auxquels les USA sont associés. Le JARUS fournira ses recommandations à l’EASA et à Eurocontrol, afin que ces derniers établissent des règlements.

• La FAA a reçu des instructions des autorités US pour dresser une feuille de route, avec l’objectif prioritaire d’établir pour fin 2014 une réglementation permettant les vols de petits drones (de masse inférieure à 25 kg). Six sites d’expérimentation, financés par des Universités et des fonds privés, sont en place depuis mi-2014 et vont tester des nouvelles technologies pendant ~ 20 mois, pour apprendre à protéger et à respecter la vie privée. Des bonnes pratiques concernant les modèles réduits vont être publiées. A noter : plusieurs centaines (voire milliers) d’opérateurs illégaux sont actifs aux USA.
• L’OACI a créé un panel RPAS, afin de revoir et développer des nouveaux standards et pratiques recommandées pour l’intégration des RPAS, dans des domaines comme la navigabilité, le « command and control », le spectre des fréquences, le « sense and avoid » (détecter et éviter), la qualification  des télé pilotes (licences), les opérations et l’intégration dans le trafic aérien. L’OACI devrait également s’atteler à la création d’un cadre juridique spécifique aux drones.

3.2 Sur le plan technico-économique

• Des progrès sont attendus dans la miniaturisation des équipements électroniques associés à une forte baisse de prix, résultant d’un emploi massif dans les réseaux de téléphonie mobile (GPS, 4G, batteries LiPo, …).
• La satisfaction des besoins des clients finaux passera par l’obtention de données plus précises, accessibles rapidement, ce qui suppose des progrès dans les matériels et les logiciels
• La R&D sur les systèmes à autonomie accrue et l’optimisation de l’interface homme-machine auront des impacts dans la conception des systèmes de drones
• Des capteurs « sense & avoid » efficaces devront être développés et intégrés pour répondre aux exigences de sécurité.
• D’autres nouveaux capteurs adaptés aux besoins devront être intégrés: par exemple pour redresser les images, les corriger, superposer différentes bandes spectrales,…
• Le traitement des données, bien que spécifique à chaque type de travail aérien, pourra être mis en synergie avec ce qui se fait dans l’aéronautique, le spatial et l’automobile, notamment au niveau de l’intégration des capteurs, du traitement de la chaîne image et de la fusion des données.
• La complémentarité des moyens entre drones, avions légers, hélicoptères et satellites sera recherchée, afin d’obtenir des synthèses plus larges et des diagnostics plus précis permettant d’évoluer vers du prédictif, voire du préventif.

3.3 Sur le plan de la formation

• La formation des télé- pilotes et des opérateurs est à améliorer en affinant:
• une formation théorique incluant les spécificités des drones par rapport aux autres aéronefs (ULM, avions, hélicoptères,…)
• une formation pratique fonction des différents scenarios, plus cadrée pour les petits drones en vol à vue, et adaptée pour les drones en vol hors vue

en ajoutant un volet de formation à la maintenance.

4. Quelques pistes

• Imposer le ‘marquage CE’ pour tous les drones vendus comme jouets et modèles réduits
• Informer le public de façon très large des ‘bonnes pratiques’ pour faire voler des modèles réduits
• Afin d’identifier les vols de drones planifiés (ou réalisés), créer une base de données des plans de vol consultables sur Internet
• Organiser et formaliser le retour d’expérience (REX), par exemple en publiant sur Internet les rapports d’accident et d’incident et les statistiques qui y sont liées
• Immatriculer (?) ou imposer un marquage d’identification permettant de retrouver le télé-pilote en cas d’accident
• Favoriser des solutions à bas coût pour incorporer un transmetteur de localisation.
• ……

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